A BUDAPEST URBAN GAMES egy sportközösség, akik azt a célt tűzték ki, hogy a várost használjuk sportolásra, ezért a városi sportközösségek számára nyújtanak szakmai támogatást.
Nem volt könnyű összerántani a csapatot, akkora a közösség, és annyi szakág van benne, hogy kívülről, elsőre teljesen átláthatatlan. A futók pl. százszor többen vannak, de kevésbé válik el a maratonozó és a margitszigeti hobbi futó, – vagyis a profi és az amatőr – így kevesebb a különbség, nagyobb az összetartás is. A profi- és amatőrsport távolsága, és az egyes szakágak közötti stílusbeli különbségek még jobban darabolják a közösséget, talán ebből is fakad az első érzet, hogy a kerékpársportban minden szakág a saját biciklijét tolja. Nem ítélet ez, mindössze első gondolat, de, hát miért is lenne érdeke egy pályaversenyzőnek, hogy DownHill pálya épüljön a városban és fordítva!?
A kerékpársportban egyértelműen az országúti a rangidős; ez a szakág az 1800-as évek úri sportjaként indult óriási lendülettel és rengeteg fejlesztéssel, majd az 50-60-as évek újra felfedezte magának (világbajnoksági 5-6 helyezések, olimpiai csapatok stb.). A 2000-es évek szintén meghatározóak voltak, számos nemzetközi sikert értek el sportolóink (Bodrogi László VB ezüst, bronz – Lovassy Krisztián Olimpikon).
A CycloCross-ról azt gondolnánk, hogy 21-ik századi műfaj, de ennek a sportágnak a lényege a tél “áthidalása”, ezért tulajdonképpen az országútival együtt indult. Kezdetben az országúti szabályaira, ma már azonban túlnyomó részt terep szakaszokra épül. Világbajnokságot először a 90-es évek elején rendeztek, Magyarország pedig 1998-ban tartotta meg első országos bajnokságát; hivatalos szakággá 2015-ben lett a Magyar Kerékpáros Szövetség keretein belül. A Nemzetközi Olimpiai Bizottság a téli játékokba tervezi integrálni a szakágat.
A MountainBike a késő hatvanas évek amerikai új hulláma, azok közé a sportágak közé tartozik, mely a meglévő természeti infrastruktúrára épül, azonban a versenysporthoz elengedhetetlenek az épített és folyamatosan fejlesztett, karbantartott pályák. Magyarországon két nevesebb pálya épült, az egyik Nagykanizsán 2014-ben, a másik pedig Csömörön.
“Sokan azzal jönnek, hogy lehordjuk a földet a nyomvonalról, de a kerékpár nem terheli jobban a kitaposott útvonalat, mint néhány bakancs! A probléma megint azokkal a társakkal van, akik letérnek az útról és nem tisztelik a természetet. Persze ez egy általános probléma, vagyis néhány renitens miatt hoznak tiltó szabályokat, így van ez az élet minden területén.”
A konfliktus feloldására jött létre a “lovas+kerékpáros törvény” 2013-ban, több éves előkészítés után, leginkább a lovassport kezdeményezésében. A törvény engedélyezi a külön jelzéssel ellátott turistanyomvonalakon való lovaglást és kerékpározást, azonban a fenntartás a helyi közösségek és szervezetek hiányában kevéssé biztosított.
A CrossCountry a MountainBike alapja, vagyis lényege a terepezés. A CrossCountry 1996 óta olimpiai sportág, Magyarországon 1997-ben rendezték meg az első Európa bajnokságot, 2004-ben pedig már két olimpikonunk is versenyzett az Athéni játékokon.
A DH-sokkal (Downhill) sokat találkozhatunk a fogaskerekűn, általában az erdő ellenségeként hallunk róluk, tévesen egyébként. Az erdei turistaösvények kerékpáros használata önmagában nem eredményez környezeti károkat, azonban az új nyomvonalak kitaposása igen; ahogy minden más közösségben, itt is vannak “renitens példányok”, azonban a szakágat nem tiltással, hanem az erdészet, turista egyesületek együttműködésével, a sportolók erdőgondozásba való bevonásával és széleskörű kommunikációval kell kezelni. A DH egyébként a 70-es évek Kaliforniájából indult, 1990-ben rendezték meg az első világbajnokságot.
“…hiszen amint érintettekké válnak a terület fenntartásában nem lesz cél keresztül zúzni a hóvirág-réten. A közösségi bevonással működő várostervezés hasonló elv alapján működik, vagyis a felhasználók bevonása a fejlesztésbe csökkenti a rongálást és segítik a fenntartást!”
A BMX-et mindenki ismeri, ha máshonnan nem, hát a 80-as években forgatott “BMX banditák” című filmből! Emlékszem, amikor bejött hozzánk, minden kölyök BMX-et akart!
…az első kitűnő – és egyben utolsó – másodikos bizonyítványomért meg is kaptam az akkor legmenőbb csillagküllős BMX-et, majd 10 évig sztár voltam vele!
A BMX ősi “Cross” szakága a “Motorcross”-ból fejlődött ki a 60-as évek végén, olyan fiatalok kezdték, akiknek nem volt lehetőségük motorkerékpárt venni. A “Freestyle”-t a városi környezet ihlette, a “Dirt” pedig a kötött, városi trükköket épített pályákra vitte vissza. Az első világbajnokságot 1982-ben, Magyar – nem hivatalos – országos bajnokságot 1990-ben, magyarországi világbajnokságot Csillebércen 1992-ben (Szöllősi Tas 1. helyezett, kétszeres világbajnok) rendeztek, olimpiai sportágként pedig Pekingben mutatkozott be 2008-ban.
1894-ben jött létre a Magyar Kerékpáros Szövetség, mely főleg a vidéki egyesületeket fogta össze és koordinálta. Az 1800-as évek végén az ország 119 városában már 134 kerékpáros egyesületet jegyeztek, valamint 97 döngölt agyag-, föld-, fa-, aszfalt- és betonpálya létesült. A Magyar Kerékpáros Szövetség szinte azonnal lépéseket tett annak érdekében, hogy elhatárolja egymástól az amatőr és a professzionális sportot. Az első hosszabb távú országúti kerékpárversenyt Budapest és Pécs között rendezték meg, 1894 nyarán. A millennium évére felépült a Millenáris, a főváros korszerű futófelületű, 500 méteres, több mint 8000 látogatót befogadni képes kerékpárstadionja. A Millenáris megnyitása utáni hatodik kerékpárversenyen már nők is indultak.
1899-ben Budapest főváros törvényhatósági közgyűlése megszavazta, hogy minden kerékpár után 5 forint kerékpáradót kell fizetni a sport kedvelőinek. A rendelkezés visszafogta a kerékpározás terjedését, noha a kerekezés addig sem számított olcsó sportnak, hiszen a kerékpár beszerzése sem volt filléres dolog. Eleinte tehát a tehetősebbek, főleg az arisztokrácia, illetve a felsőbb polgári rétegek tagjai közül hódoltak a sportnak. Mikor a kerékpár elérhetővé vált a szélesebb társadalom számára, Budapesten rendeletben tiltották meg egyes utcákon a kerekezést. Ezzel egy időben kezdett teret hódítani hazánkban a futball, mely valamelyest háttérbe szorította a kerékpársportot, versenyzőink is kezdtek elszakadni a nemzetközi élvonaltól. 1910-re az egyesületek között egyre nagyobbra nőttek az ellentétek, a szövetség pedig nem tudta oldani a feszültséget.
1928-ban Magyarország már világbajnokságot rendezett. Az alkalomra átépítették a Millenárist, amely Európa legkorszerűbb betonpályája lett. Az 1925-től megrendezett Tour de Hongrie versenyt ötnaposra bővítették, 1932-ben már hét ország versenyzői álltak rajthoz.
Jelenleg a Magyar Kerékpársportok Szövetsége fogja össze a sportágat. Szakági szövetségei: a Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség (országúti, pálya-, teremkerékpár és cyclo-cross); a Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség (XCO, XCM, XCE, downhill és trial); valamint a Magyar BMX és Cross-Triál Szövetség és 2016 óta külön foglalkoznak a szabadidő-kerékpárral is.
forrás: sportszertar.wordpress.com
A Magyar Kerékpársportok Szövetsége alatt tíz szervezet működik és gazdálkodik az évi közel 200 millió forinttal, melynek 1/5-ét az olimpiai felkészülés teszi ki. Az MKSZ-nek jelenleg nincs saját bevétele, a forrásokat pedig a szakágak pályázatai alapján osztják el.
“…fontos lenne egy objektív súlyozási rendszer létrehozása, mely az egyes szakágak sikereit, versenyek számát, láthatóságát / nézettségét, szurkolói táborát, szponzorációs lehetőségeit és társadalmi elérését pontozzák.”
Az MKSZ jelenlegi feladatát tekintve az állami források elosztását koordinálja, egyrészt a szakági támogatások szintjén, másrészt pedig a versenyek kötelező feltételeit szolgáltatja, úgymint bírák, időmérők, versenynaptár stb.
“…fontos lenne, ha a szövetség a jövőben érdekképviseleti, azaz híd szerepet töltene be a támogatók, az állami oldal és a szakágak között; ha pontos szolgáltatói rendszert építene ki az egyes sportágaknak, itt akár a legegyszerűbbekre is gondolok, mint központi felületek, marketing stb.”
Az egyes szakágak sikere, versenyeinek száma és minősége tehát leginkább az adott közösségen múlnak, milyen eredményeket tudnak felmutatni, mennyire képesek érvényesülni a szponzori piacon, milyen menedzsment, marketing és kommunikációs készségeik, lehetőségeik vannak!?
Miért támogassa az állam jobban a kerékpársportot?
A beszélgetés elején körbejártuk a sikereket, számos olimpikonunk, nemzetközi helyezéseink és néhány világbajnoki címünk is van. A sportág szintjén eredmény, állami szinten – más sportágakhoz képest – viszont kevés. Az állami oldal nyilvánvalóan az első helyeket tudja értékelni, hiszen ezeknek van társadalmi és nemzetközi hatása, ezt be kell látni, erősen hangzik, de
“…kevés, ha egy színi társulat magának játszik.”
Nem vitás, hogy a kerékpársportra szükség van és támogatni kell, de talán más oldalról kell megközelíteni, mint mély-szakmai gőgből. A kerékpározás nem csak verseny, hanem szabadidősport és közlekedési eszköz is egyben. A társadalmi sportranglétra első három helyén biztos, hogy jelen van. Az úszás talán a legfontosabb, hiszen az ember túlélése múlhat rajta, felhasználói szinten mégis többen kerékpároznak. A kerékpár támogatását tehát a közlekedés és a szabadidősport oldaláról kell megközelíteni, mely egyébként remek bázis az egyes szakágak utánpótlásának, a versenysportnak és a népszerűsítésnek.
A versenysportot tehát a szabadidősporton keresztül kell fejleszteni, népszerűsítésre van szükség, oktatópályákra van szükség, ahol a gyerekek rendesen megtanulhatnak kerékpározni, olyan közösségi helyekre van szükség, ahol megismerhetik a kerékpársport valamennyi szakágát.
Sokat segítene a népszerűsítésben, ha lennének városi futamok, hasonlóan a francia versenyekhez, ahol a több száz, vagy ezer profi sportoló a város utcáin köröz napokon keresztül. Az itthoni vidékre űzött, ott is az autós forgalom melletti tekerés senki kedvét nem fogja meghozni. Városi, belvárosi, látványos versenyekre van szükség, hasonlóan a futáshoz, ahol a rendezvényeken több tízezer amatőr és profi együtt vesz részt, és együtt jár több ezer ember edzeni pl. a Margitszigetre. A szigettel kapcsolatban régi terv egyébként a Gerinc út felújítása, de a városvezetés retteg attól, hogy ellepik az országútisok’ és ezzel korlátozzák a busz és – bár csökkentett – autóforgalmat, továbbá veszélyeztetik a gyalogosokat. Megfelelő szabályozással, a közterület felügyelet együttműködésével azonban megtanítható egy olyan felhasználói kultúra, ami nem a renitens magatartásra, hanem a közös együttélésre épül; jelenleg azonban nem csoda, ha az országútisok’ keresik a konfliktust az autósokkal, hiszen a városi és vidéki utak mind az autós forgalmat szolgálják 24 órában!
Az Önkormányzatok oldaláról egyértelműen a kerékpár parkok fejlesztése, vagy kerékpáros tanpályák kijelölése lenne a cél, továbbá ideiglenes útszakaszok biztosítása, mint pl. a pesti rakpart a nyári vasárnaponként kezdetnek!?
“Az unokaöcsém két éves lett, kapott egy lábbiciklit… azon tűnődtem hol is próbálhatná ki… végül a Czakó utcai sportpálya mellett döntöttem, de a rekordtanról gyorsan kiszorítottak.”
Az állam részéről fontos lenne a sport ösztönzése, a társadalmi szinten kezdetleges eredmények elismerése és támogatása. A kerékpársport a szabadidős kerékpár támogatásával tud megerősödni, az egyes szakágak így válhatnak népszerűvé.
A városi és külvárosi versenyeket továbbá támogatni kell; a közutak elsősorban az autós közlekedés számára készültek, azonban a rekreációs és sportesemények – csak, ha a társadalom egészségügyi céljaira is gondolok – vannak olyan fontosak, mint a közlekedés, ami egyébként terelhető bizonyos idő- és napszakokban.
A piaci felelősségről sokat beszéltünk már a korábbi fórumokon. Ezek a gazdasági szervezetek – tisztelet a kivételnek – kizárólag az eszközök eladásában és a szponzoráció gyors és egyértelmű megtérülésében érdekeltek, a sportágra piacként tekintenek, a sportág építése azonban már nem az ő feladatuk. Ahhoz, hogy bizonyos sportágak újra divattá váljanak finanszírozni, támogatni, pályákat és csapatokat kell építeni, egy éves megtérülés helyett akár 5-10 évvel is számolva, nem pedig arra várni, hogy majd az állam megemeli a sportág támogatását.
A sportág fejlődésének egyik nagy problémáját – hasonlóan pl. a gördeszkához, akik lényegesen kevesebben vannak – az összefogás hiányában láttuk, abban, hogy az egyes szakágaknak nem érdekük az együttműködés, sőt, közös keret lévén egymásnak versenytársai is.
“…itt az infrastruktúra jelentős tényező, melyhez összefogás, közös fellépés, láthatóság kell!”
A kerékpársport első néhány évtizedében nem csak központi, de megyei szövetségek is működtek, melyek lehetővé tették a sportág országos összefogását, átláthatóságát és a közös lobbit. Mára mindössze néhány lelkes közösség és egyesület fogja össze a helyi érdekeket központi csatlakozás nélkül.
Az MKSZ feladatát egyértelműen a szakágak és az országos szervezetek összefogásában, a láthatóság megteremtésében, az érdekképviseletben látjuk, nem csak az állami oldal felé, hanem a piac felé is. Erős, központi célok, marketing, lobbi és szponzorációs tevékenységre van szükség, továbbá a központi források elosztásának súlyozására, mert egyáltalán nem biztos, hogy ami ötven éve népszerű volt, az ma is az és, ami ma trendi, az 5 év múlva is az lesz!?
Az összefogás nem azért fontos, mert akkor mindenki boldog lesz, hanem azért mert csak így lehet bizonyítani a kerékpár létjogosultságát és fontosságát!
A kerékpár, mint szabadidősport, vagy közlekedés nem degradálható, hiszen a sportág gyökereit és a finanszírozás alapjait is képezhetik. Minél többen kerékpároznak, annál többen választják sportágként, minél többen sportolnak, annál láthatóbb lesz a sportág, minél láthatóbb a sportág, annál könnyebb az érdekérvényesítés állami, önkormányzati és piaci szinteken!
Mezős Balázs